Alkatrészek, használt autó, elektromos

Miért kell a lengéscsillapító?

Az autógyártás kezdetében, amikor még csak ott jártunk, hogy feltalálták az OTTO motort, még a közlekedésben javarészt csak lovas kocsikat használtak. Ekkoriban a járműveknek tökéletesen megfelelt az a rugalmasság, ami volt. Láthatjuk egy-egy régi filmben, hogy azért a lovas kocsi utasai igen csak zötykölődtek. Persze a motorok egyre szélesebb alkalmazásával és a fejlődés során arra rájöttek, hogy az a technológia, amit addig használtak sajnos nem elegendő, mivel ha a jármű nagyon meg volt pakolva, akkor még jó is volt, de ha üresen ment, akkor nagyon pattogott az úton. Nyilván most mondhatnánk, hogy egy jól aszfaltozott úton nem lenne probléma.

De sajnos ez nem igaz ebben a formában. Ugyan szabad szemmel mi nem látjuk, de az út még akkor is, ha tökéletesen meg csinálták, még akkor is egyenetlen. Nos, itt jön be egy kis fizika. Ha megnézzük, az autók futóművének a felépítését láthatjuk, hogy elég sok összetevőből áll. Ami közvetlenül találkozik, az út testtel az a gumiabroncs, amelynek már alapból van egy rugalmassága, ezáltal egy lengése.

A karosszéria és a futómű kapcsolata még érdekes itt találjuk a rugókat. Ezeknek a rugóknak is van egy lengésük, értelem szerűen az útminőségtől és a karosszéria illetve a szállított teher súlyától függő mértékben. Na és ide jön ez a kis szerkezet, mely ezeknek a lengéseknek a kiegyenlítésében segít.

A lengéscsillapító felépítése:

A lengéscsillapító három fő részből tevődik össze, egy dugattyúból, egy hengerből és a szelepekből. Persze ettől még nem lenne működő képes, még kell egy fontos elem, amely nem más, mint a lengéscsillapító olaj. Attól függően, hogy a lengéscsillapítót hol alkalmazzák, milyen viszonyok között és terhelésen, lehet egy csöves vagy két csöves, valamint olajos vagy gázos.

Egy dolgot azonban már most érdemes tisztába tenni. Azért mert azt mondjuk, hogy a lengéscsillapító gázos, az nem azt jelenti, hogy abban csak gáz van. Minden lengéscsillapító olajos kivitelben készül, csak van benne egy gáztöltet, és hogy miért azt a későbbiekben még megvizsgáljuk. Tehát ez a három, pontosabban négy összetevő, egy házban van elhelyezve, mely hengeres kialakítású, és ezekre jönnek még rá a rögzítési pontok, valamint a porvédők.

Rögzítési pontok között is találkozhatunk több fajtával az autó sajátosságainak megfelelően például egy Opel Astra F-nek a hátsó lengés csillapítója alul szemes, felül csavarorsós, míg egy Kia K2700-nak a hátsó lengéscsillapítója alul is és felül is szemes kialakítású. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy míg a felső rögzítése kvázi egy menetes szár, addig az alsó része egy szilenttel ellátott szem melyet egy csavarral kell a futóműhöz rögzíteni. Tehát ahány autó annyiféle lengéscsillapító, mint teljesítményben, mint felfogatásban.

A lengéscsillapító működési elve:

Az első lengéscsillapító, amit már sorozatban gyártottak egy egycsöves olajos lengéscsillapító volt. Ez úgy működött, hogy a henger alsó részében volt az olaj, amit felülről lefele haladva egy dugattyú préselt össze. Ahogy az olajat nyomta össze, az olaj a dugattyún lévő kicsi furatokon átpréselődve a dugattyú másik oldalára került a folyadék. Amikor a dugattyú elindult felfelé, ugyan ez a folyamat játszódott le csak visszafelé. Ez volt az első kezdetleges lengés csillapító.

Ennek a gátlónak mindössze csak egyetlen problémája volt, hogy mikor egy teherautóban alkalmazták, ahol vagy tele rakodva vagy üresen járt a jármű, egyik állapotában sem volt tökéletes a csillapítás. Ezt úgy küszöbölték ki, hogy a henger falában csináltak egy megkerülő járatot, ami akkor volt segítség, amikor üres volt a raktér, ugyanis akkor nem kell akkora csillapítás, mint tele pakolva. Ilyenkor, amikor a csillapító működött, a megkerülő furaton is ment az olaj, és így üresen is jó volt a csillapítás. Ha az autót tele pakolták, akkor a lengéscsillapító dugattyúja lejjebb helyezkedett el, ahol már az elkerülő csatornát elzárta, ez általa a csillapítás már tökéletes lett.

Az idő előre haladásával a mérnökök megfigyelték, hogy ha az autó lengéscsillapítója nagyon sokat kell, dolgozzon, tehát a dugattyú sűrűn sokat jár fel és le, akkor a csillapítás hatásfoka csökken. Egy vizsgálat során meg is állapították, hogy a sok alternáló mozgás következtében, valószínűleg a hőtermelés és az átáramlási sebesség következtében az olaj behabosodik, melynek következmény hogy a csillapítási erő lecsökken. Ennek kiküszöbölésére készültek a gázos csillapítók. Itt legtöbb esetben a munkatér alsó részére helyeznek nitrogén gázt, melyet egy dugattyúval választanak el az olajtér és ez a dugattyú, követi a fő dugattyú mozgását.

Ezeket a technológiákat alkalmazzák a mai modern autókban is, legalább is a legtöbbnek ez az alapja. Persze természetesen mindig próbálnak javítani illetve fejleszteni az alapelvet, hogy kövessék a kor fejlődési irányait. A kisfilmben láthatjuk a Monroe Monotube azaz egycsöves lengéscsillapító felépítését és működési elvét.

Lengéscsillapító gyártók és azok főbb ma is használt fejlesztései:

Ma az autóalkatrész piacon sok lengéscsillapító gyártóval találkozhatunk. Ha vásárolni szeretnénk lengéscsillapítót, ismerősöket, szomszédokat, barátokat kérdezünk meg, hogy melyik gyártóval milyen tapasztalatokat tudnak elmondani, hogy mi magunk milyet vegyünk az autónkba. Ha egy olyan ember véleményét kérjük ki, aki az autósport nagy szerelmese, azonnal a Bilstein márkát hallhatjuk tőle, míg másoktól a Kayaba, a Sachs, vagy esetleg a Monroe márka neveket kapuk válasznak, bár ettől jóval több lengéscsillapító gyártó létezik. S hogy mi melyik lengéscsillapítót ajánljuk, bármelyiket, mivel mindegyik lengéscsillapítónak meg kell felelnie a gyári méreteknek, tűréseknek csillapítási értékeknek.

Amit mi javaslunk, legyen is szó bármelyik márkáról, minden esetben csak és kizárólag párban cseréljük. És hogy miért kell párban mikor csak az egyik ment tönkre? A gyártók csak és kizárólag a párban kicserélt teleszkópokra vállal garanciát, mivel egy tengelyen azonos hatásfokúnak kell lenni mind a kettőnek.

Másrészről a lengéscsillapítókból, ha az egyik tönkre megy, és csak egy újat rakunk bele, a két lengéscsillapítónak nem lesz egyforma a karakterisztikája, ami a fékezésben és az úttartásban is megmutatkozik. Nem mellesleg ebből a különbségből kifolyólag az új lengéscsillapító hamarabb is tönkre megy. Lássuk hát a fentebb említett gyártóknál milyen technológiával találkozhatunk. Mivel minden gyártónak megvan a saját megnevezése, így lényegében csak a gátlók tudására összpontosítsunk. Soroljuk ezeket is két csoportba. Az egyik az utcai vagy hétköznapi felhasználásban használatos, a másik pedig sportban és utcai használatra is.

1. Mono tube vagy más néven egycsöves lengéscsillapító: Ez a lengéscsillapítók technológiájának legelső sorozatban gyártott darabja. Ez mindenben ki elégíti még a mai napig használt járművek nagy százalékát. Itt egy hengerben egy dugattyú dolgozik.
2. Twin tube vagy más néven két csöves lengéscsillapító: Működési elvében egyezik az egycsövessel, a különbség az, hogy itt egy dupla falu cső közepében nyomja lefele az olajat az a cső külső részén vezeti vissza.
3. Bevonat szerint: Technológiai vívmány a teleszkóp szár anyaga, mivel a külső behatások miatt a szár korróziójából adódó hiba is nagyban befolyásolja az élettartamot, így egyes prémium kategóriás csillapítóknál lehet Nikkel vagy Cink réteggel ellátva, de van csillapító, mely 3 réteggel van ellátva a tökéletes korrózió védelem érdekében.
4. Független gáztartály: Vannak olyan járművek, például terepjárók, kisebb sport kocsik, melyeknél a lengéscsillapítóknak nagyon kis hely áll rendelkezésre, viszont nagy az igénybevétel. Erre lett a megoldás, miszerint a gátló olajos része rövidebb lett és a gáz tartályát függetlenül a csillapító pozíciójától máshova helyezik el.
5. RHA technológia: Ezeket általában teherautóknál vagy SUV-oknál használják. Legtöbb esetben ezen autók csillapítóját úgy találták ki, hogy a rugó a gátlón helyezkedik el egy adott magasságban. Na, ez a technológia arra szolgál, hogy ennek a gyűrűnek a magasságát változtathassuk. Így könnyen tudjuk állítani a has magasságát az autónak.
6. Automata Lengéscsillapító /Dampmatic/: Ezt a lengéscsillapító rendszert az aktív felfüggesztéseknél szokták alkalmazni. Ezeknél a futóműveknél a lengéscsillapító is reagál az úton menet közben hirtelen történő változásokra. Például ha a futóművünk bal elejével bele megyünk egy kátyúba, akkor ellágyítja a jobb hátulját, hogy kiegyensúlyozza a futóművet. És hogy mindezt hogyan csinálja? Van minden egyes csillapítónak a szárában egy jeladó, mely jelet küld az ECU-nak, amelybe a beérkező adatok után a beavatkozási jelet megadva vezérli a gátlót. Ez hatalmas segítség még az ABS-nek és az ASR-nek is.

7. Minimum évente vagy 20.000 km-ként ellenőriztessük a lengéscsillapítókat.

   Na és ha már ennyit beszéltünk a kényelmi részéről most beszéljünk egy kicsit a biztonsági oldaláról is. Ugyanis amellett, hogy számunkra kényelmet biztosít, amellett ha nem megfelelő a lengéscsillapító állapota, megnőhet a fékút valamint hirtelen kanyarodásnál problémába kerülhetünk. Na de miért is? A lengéscsillapítónak a karosszéria kilengésein kívül az úttartásban is hatalmas szerepe van. Mivel a lengéscsillapító a kerekeket az úthoz feszíti, emiatt a guruló fékezés jobban érvényesül, vagyis a fék utam rövidebb lesz.

   Tételezzük fel, hogy egy elhasznált lengéscsillapítóval egy forgalmas úton hirtelen kilép elénk egy ember. Ha ekkor hirtelen irányváltást szeretnénk eszközölni nagy valószínűséggel, nem fogjuk tudni kordában tartani az autónkat és ne is gondoljunk bele, hogy annak mi lenne a következménye.

   Tehát a lengéscsillapító tökéletes működése elengedhetetlen a biztonságos közlekedésben. És ilyen kor jön a kérdés, akkor hány ezer kilométerenként cseréljem a lengéscsillapítómat? Erre pontos válasz nincs. Érdemes időközönként bevizsgáltatni rázópadon, mivel ez csak pár ezer forintba kerül, míg ha javítani kell, az lehet akár több százezer forint is és az esetleges személyi sérülésekről ne is beszéljünk. Az, hogy mi a különbség egy jó és egy rossz teleszkóp között az ezen a prezentáción tökéletesen látható.

   A videón tökéletesen láthatjuk, hogy már alacsony sebességnél is hatalmas mozgása van a lengéscsillapítónak, mely a sebesség további növekedésével folyamatosan erősödik. Ezáltal a teljes karosszéria rázkódik, valamint a futómű össze eleme igen nagy igénybevételnek van kitéve. Ha már így működik a lengéscsillapító szinte elkerülhetetlen, hogy valamelyik szilent, rúdfej, vagy stabilizátor ne sérüljön. Minden esetben vizsgáltassuk meg ezeket is. 

   Lengéscsillapító hibák: A hibák alapján legalább három csoportba sorolhatjuk.

   1. Gyári hibás.
   2. Beszerelési hiba
   3. Kopásból eredő hiba

   Gyári hiba: Ezzel sajnos sem a szerelő sem Te, de még az alkatrészt eladó cég sem tud mit csinálni. Sajnos ritkán előfordul. Ilyenkor nincsen más dolgunk, mint a beszerelést végző céget megkérni, hogy a rázópadon végzett tesztet, azaz a vizsgálati papírt adja oda, valamint állítson ki egy szakvéleményt és akkor a garancia sima ügy.
   
   Beszerelési hiba: Nos, ez egy kényes pont. Mint azt már többször hangsúlyoztuk, saját magunk otthon ne kezdjünk neki lengéscsillapító cserének. A szakszerű cseréhez rengeteg szerszám kell, amelyekkel nem biztos, hogy rendelkezünk otthon, de ha mégis, akkor is kicsi a valószínűsége, hogy a sarokban le lenne téve egy csillapító mérő pad. Már pedig egy csillapító cseréje után még akkor is, ha az új egy mérést célszerű megtenni, hogy kizárjuk a csillapító gyári hibáját. Ha mégis mi magunk akarjuk beszerelni az új csillapítót, akkor rengeteg dologra oda kell figyelni. Egyik nagyon gyakori hiba, hogy mivel nincs minden szerszám, a jó öreg csőfogóval meg fogják a dugattyú szárát és így az nem fordulhat el ez által meg tudják húzni a száron az anyát. Ez egy hatalmas hiba, ekkor tettük tönkre az új lengéscsillapítónkat. Mivel a szár egy tökéletesen megmunkált anyag és a csőfogó által olyan hibát ejtünk rá, amely a csillapító szivárgásához fog vezetni.

   • Egy másik beszerelési hiba szokott lenni a lengéscsillapító beszerelési tartozékok cseréjének figyelmen kívül hagyása. Itt gondolok a lengéscsillapító felütközés gátlóra és a porvédőre, mely pár ezer forintos tétel és mégis kihagyása hamar a lengéscsillapítónk hibájához vezethet.
   • Még egy hiba lehetőség beszereléskor, bár úgy gondolom, ez ritkán fordul elő, ha nem megfelelően van meghúzva a csavar vagy az anya a lengés csillapítón. Nyilván ha laza, akkor a lengéscsillapító felfogató szilentjei kitágulnak, ha viszont túlhúzzuk, például légkulccsal annak könnyen szakadás lehet a vége.

   Kopásból eredő hiba: Hát ezt nagyon nem kell taglalni. Bár nagyon sokat tudunk tenni a még jó mérési eredményt kapott csillapítónkkal, ha a rajta lévő porvédőt és ütközőt kicseréljük, ugyanis sok esetben a porvédő sérülés és hiánya miatt megy tönkre a lengéscsillapító, tehát ha időben reagálunk, még sokáig lehet jó az a gátló.

   Ezek általában a sűrűn előforduló hibák. Persze vannak olyan hibák melyek használatból eredő hibák, például egy padkára hirtelen nagy sebességgel felhajtva vagy egy hatalmas kátyúba beleszaladva, már olyan hibát okozhat mely deformációval, vagy akár töréssel is járhat. Ebben az esetben természetesen meg kell vizsgálni a futómű összes elemét, nem csak a teleszkópot, mivel ilyenkor más is sérülhet.